łatwiej jest pić i jeść podczas jazdy; Wady roweru poziomego. rowery poziome są drogie i mało dostępne; są też cięższe od swoich odpowiedników; trudno jest patrzeć do tyłu (bez lusterek) modele z kierownicą podsiodłową trudniejsze do przenoszenia (skręca się wtedy przednie koło) W tym wpisie pokażę Wam, jak zabrać się za przegląd przedniej piasty. Zrobię to na przykładzie piasty Shimano HB-RM40. W innych piastach może wyglądać to trochę inaczej, ale zasada działania będzie bardzo podobna. Zapraszam również do wpisu gdzie pokazuję jak zrobić przegląd tylnej piasty. Zapraszam do obejrzenia tego Najlepszym sposobem na zmierzenie rozmiaru koła jest użycie taśmy mierniczej. Pamiętaj, że rozmiar koła może się różnić w zależności od typu roweru, dlatego ważne jest, aby wybrać odpowiedni rozmiar koła dla swojego typu roweru. Jeśli masz wątpliwości co do rozmiaru koła w swoim rowerze, skonsultuj się z ekspertem. Jeśli chcesz sprawdzić ile cali ma kolo roweru, musisz zmierzyć średnicę koła. Możesz to zrobić używając miarki lub taśmy mierniczej. Zmierzona wartość należy podzielić przez 2,54, aby uzyskać wynik w calach. Pamiętaj, aby mierzyć od wewnętrznego brzegu opony do wewnętrznego brzegu opony po drugiej stronie koła. Masa kół ma ogromy wpływ na dynamikę przyspieszania i tym samym na prędkość jazdy. Jednak masa samego roweru, ma ten wpływ także. Choć nie jest on tak znaczący jak masa kół. Lżejszy rower, to szybszy rower 🙂 . Pedały. Można się zastanawiać jaki wpływ mogą mieć pedały na szybkość roweru. Faktycznie jest to pewien wyjątek. Koło rowerowe tylne 27,5" Alexrims SX44 białe. 462,99 zł. Koła rowerowe - szeroki wybór produktów do każdego typu roweru. Sprawdź na Rowerowaholandia.pl, zamów koła rowerowe i inne niezbędne akcesoria. 주제와 관련된 이미지 przednie kolo roweru poziomego jest zwykle; 주제에 대한 기사 평가 przednie kolo roweru poziomego jest zwykle; Rower poziomy – Wikipedia, wolna encyklopedia; koło roweru ma średnicę 50 cm. ile pełnych obrotów wykona to koło na drodze6km? – zadania, ściągi i testy – Zapytaj.onet.pl; 🚴 S to: dwa krtkie:24"x20" i 26"x20", oraz kompakt 24"x24" ze sterowaniem porednim. Na pierwszym z wymienionych obecnie jed - widoczny jest na zdjciach z zamontowanym tym baganikiem firmy Aerobike. Uwaam, e kompozyt do najlepszy materia na ram do roweru poziomego: jest lekki, bardzo wytrzymay, nie koroduje i doskonale tumi drgania. Koło o rozmiarze 27,5“. Plecione koło kellys, to przednie koło z dynamem wewnątrz piasty. Do dynama możemy podłączyć lampkę rowerową, która jest zasilana dynamem. Rozmiar: 28“/29“. - 23 % 345.99 zł 264.99 zł. Najniższa cena z 30 dni przed obniżką: 246.99 zł. Do koszyka. do ulubionych. Czas dostawy: 1-2 dni. 1360, 00 zł. 272,00 zł x 5 rat. raty zero. sprawdź. 1371,99 zł z dostawą. Produkt: Silnik spalinowy do roweru 4t 49ccm zestaw komplet. dostawa czw. 30 lis. dodaj do koszyka. yvyEWV. Budując rower na ostre koło (OK) możemy wydać każde pieniądze. Co to znaczy każde? To znaczy, że OK możemy złożyć za 300, 1500, a nawet za 65 tys. złotych (w przypadku profesjonalnego roweru torowego). Tak na prawdę górna granica nie istnieje 😉 A dolna? No cóż, czasem wystarczy 500 ml napoju rozgrzewającego ;). Możemy kupować nowe części w dedykowanych sklepach rowerowych. Przez ostatnie lata moda na fixy sprawiła, że powstało kilka dobrych sklepów dla ostrokołowców, które prowadzą sprzedaż przez Internet. Większość początkujących ostrokołówców buduje jednak swoje fixy w oparciu o rynek wtórny. Często bazą roweru jest stara rama od popularnej „kolarki” z lat osiemdziesiątych. Pozostałe części zazwyczaj wyszukuje się na aukcjach internetowych lub (w przypadku większych aglomeracji) odkupuje się od kolegów, którzy przesiadają się na „firmówki” i pozbywają się jeszcze dobrych podzespołów typu piasty, koła, korby… Ale po kolei… Rama Podstawowa zasada obowiązująca w każdym rowerze na ostre koło: Łańcuch zawsze musi być napięty! W rowerach jednobiegowych (singlespeed) łańcuch napina się za pomocą specjalnego napinacza. W rowerach z przerzutką zewnętrzną łańcuch jest napinany za pomocą przerzutki. W przypadku ostrego koła łańcuch musi być napięty na całej długości (na sztywno), a tylne haki muszą pozwolić tylko na pewien niewielki ruch poziomy piasty, umożliwiający wyjęcie koła. Dzięki temu ruchowi odsuwając koło do tyłu łańcuch się napina. Rowery torowe zaprojektowane są do poruszania się po specjalnym torze, a niektórzy używają ich do jazdy poza nim. Niestety wiąże się to z wieloma niedogodnościami. Rowery torowe nie mają hamulców (są one niepotrzebne, ponieważ wszyscy zawodnicy na torze poruszają się w tym samym kierunku i żaden inny kolarz nie jest w stanie wyhamować gwałtowniej, zmuszając innych do tego samego), a na większości torów obowiązuje nawet zakaz ich używania ze względów bezpieczeństwa. W niektórych rowerach torowych w ogóle nie ma miejsca na montaż hamulców. Geometria ramy torowej różni się od ram „szosowych” i jest zupełnie inna od ram do kolarstwa górskiego. Rama torowa jest krótka (osie kół są maksymalnie zbliżone do siebie) a kąty rur są ostrzejsze. Dzięki takim proporcjom rower jest bardziej zwrotny i co ciekawe bardziej zrywny. Niestety przy dłuższej jeździe może być dość niekomfortowy. Oczywiście do ramy torowej nie da się założyć szerokiej opony ani błotników (co niektórzy mogą uznać za wadę). Charakterystyczną cechą ram torowych są haki do montownia tylnego koła. Są one poziome i otwarte do tyłu, dzięci czemu pozwalają na dokładną regulację i napięcie łańcucha. Wśród ostrokołowców dość popularne są stare ramy szosowe, które również mają długie haki, ale otwarte do przodu. Takie rozwiązanie też pozwala napiąć łańcuch (co prawda w mniejszym zakresie, ale wystarczającym). Ramy rowerów górskich (MTB) w większości mają haki pionowe lub ukośne otwarte do przodu. W takich ramach dość trudno jest napiąć łańcuch (ale nie ma rzeczy niemożliwych). Zaletą ram „górskich” jest duży prześwit pomiędzy pedałami a ziemią i geometria pozwalająca na zbudowanie zwrotnego roweru (np. do trików). Takie ramy pozwalają na montaż kół (o średnicy 26 i 28 cali) z szeroką oponą, co może być zaletą. Rozstaw tylnych widełek Tylne piasty mają różną szerokość, a ramy mają różny rozstaw. Nie każdą piastę da się włożyć do każdej ramy. Ramy MTB (rowery górskie) mają rozstaw 135mm, szosowe współczesne – 130mm, torowe współczesne – 120mm. Stare ramy szosowe mają rozstaw 126mm, a stare ramy torowe bywają nawet węższe od 120mm. Współczesnie produkowane piasty torowe mają szerokość 120mm, ale zwykle mają podkładki które można zdjąć i zamontować piastę do węższej ramy. Niektórzy producenci robią piasty pod ostre koło dla wymiarów innych niż 120mm, z przeznaczeniem np. do ram MTB. Koła Najbardziej popularne są koła o średnicy 28”, ale niektórzy jeżdżą na „górskich” kołach w rozmiarze 26”. Raczej sporadycznie spotyka się inne rozmiary (np. 24”, czy BMX’owe 20”). Wybór obręczy jest potężny. Od zwykłych stalowych obręczy i aluminiowych, wyścigowych (retro) na szytki, przez lekkie, ale mocne „stożki” średniej klasy, po karbonowe obręcze torowe i koła zintegrowane (pełne lub z „ramionami”). Dobre koła zintegrowane (np. pełne) są zazwyczaj bardzo drogie (wykonane z kompozytów lub włókien węglowych). Skupmy się zatem na kołach szprychowych, bo są bardziej dostępne i chyba najpopularniejsze. Koła szprychowe mają szereg zalet przy niewygórowanej cenie. Są bardzo lekkie, łatwo można je zmontować, a uszkodzenie jednej z ich części nie oznacza konieczności wymiany całego koła (jak w przypadku kół zintegrowanych). Na trwałość kół szprychowych znaczenie ma równomierne i odpowiednie naprężenie szprych. Centrowanie polega na naciągnięciu wszystkich szprych tak, aby koło nie miało bić bocznych i promieniowych („jajowate koło”), a także, aby znajdowało się pośrodku między widełkami w ramie. Szprychy w kołach zaplata się zwykle na „dwa-” lub „trzy-krzyże” – tzn. każda szprycha krzyżuje się dwukrotnie (raz od góry i raz z dołu) z innymi szprychami (lub trzykrotnie – wtedy każda szprycha jest prowadzona nad dwiema i pod jedną inną szprychą). Można je też zaplatać na „jeden-krzyż” oraz na „słoneczko” – czyli bez żadnego krzyżowania. Zaplot na „słoneczko” daje najlżejsze i najsztywniejsze w pionie koło, ale jest ono mało odporne na rozcentrowanie na boki. Czym więcej krzyżowań, tym koło staje się bardziej „miękkie” w pionie, ale też bardziej odporne na rozcentrowanie na boki. Jedną z wad kół szprychowych jest to, że w trakcie użytkowania wcześniej czy później dochodzi do jego rozcentrowywania i dlatego trzeba je od czasu do czasu centrować. Koła zintegrowane nie rozcentrowują się (nawyżej pękają 😉 ). Koła pełne nie stawiają praktycznie oporu aerodynamicznego, ale sa podatne na podmuchy boczne (do tego stopnia, że wiatr potrafi spychać rower z toru jazdy). Cięższe koła pełne pomagają utrzymać prędkość, ale trudniej jest je wprawić w ruch i tak samo trudno je zatrzymać (a raczej rowej z takimi kołami). Często stosuje się je na dłuższych dystansach torowych. Lekkie koła szprychowe, z kolei łatwiej rozpędzić i wyhamować, ale za to trzeba cały czas napędzać, bo z racji małej bezwłdności łatwo wytracają rotację. Lekkie koła stosuje się do sprintu torowego. Piasta tylna Jeżeli chodzi o tylną piastę to jest kilka rozwiązań (droższych lub tańszych). Najbardziej „klasycznym” i bezpiecznym rozwiązaniem jest zastosowanie oryginalnej piasty torowej (niekoniecznie zawodowej). Piasta torowa ma dwa gwinty: jeden większy, na który nakręca się tryb, oraz drugi mniejszy, służący do nakręcenia kontry. Gwint większy (wewnętrzny) jest „prawy” – co powoduje dokręcenie się trybu w czasie pedałowania, a mniejszy (zewnetrzny) jest gwintem „lewym” – uniemożliwia to odkręcenie się koronki w czasie hamowania. Oprócz piast torowych, można użyć zwykłych piast pod wolnobieg nakręcany (nie na kasetę!). Są to piasty starszego typu. Koronkę można wtedy zablokować inną koronką lub nakrętką od suportu (która ma taki sam wymiar). Niestety sposób ten uchodzi za mniej pewny – grozi odkręceniem w momencie ostrego hamowania. Zaleca się przed nakręceniem trybu i nakrętki blokującej (kontry), posmarowanie klejem do blokowania gwintów, np. Locktite lub jego odpowiednikami. Oczywiście jeśli używa się hamulców, to nie trzeba zbytnio martwić się o to, że cały tryb się odkręci. Natomiast jeżeli hamować będzie się blokując koło, to trwałość połączenia tryb-piasta jest krytyczna. Wiele osób decyduje się na takie rozwiązanie ze względów ekonomicznych (dość szeroka dostępność tanich, niezawodnych części). Na rynku występują również piasty torowe typu Flip-Flop, które posiadają gwint pod tryb po obu stronach. Pozwala to założyć tryby z dwóch stron o różnych wielkościach zębatek. (np. z różnicą jednego-dwóch zębów, która da odczuwalną zmianę przełożenia). Zmiany napędu dokonuje się przez wyjęcie koła i włożenie go w widełki odwrotnie. Różnicę w wyciągnięciu łańcucha kompensuje ustawienie koła w hakach. Tryby Tryby (zębatki, koronki) używane w ostrym kole występują w dwóch szerokościach: 3/32 lub 1/8 cala. Do trybów 3/32” pasuje standardowy łańcuch do rowerów z przerzutkami (poza łańcuchami na 9/10 trybów, które są węższe). Tryby 1/8” można kupić w każdym sklepie rowerowym. Są to łańcuchy do rowerów typu „ukraina” i są na gwint, bez wolnobiegu. W sklepach rowerowych (polskich)można takie tryby kupić za kilka, kilkanaście złotych. Niestety ich jakoś pozostawia wiele do życzenia. Są kiepsko wykonane, z miękkich materiałów, często są jajowate, gwinty mają bardzo mało zwojów. Niestety jakość jest w cenie, dlatego jak ktoś chce dąbrą część to niestety musi się liczyć z wydatkiem. Zębatki stricte ostrokołowe można kupić bez problemu za granicą lub w dobrych polskich sklepach, które są nastawione głównie na części zagranicznych producentów osprzętu do rowerów na ostre koło. Takie tryby są lepiej wykonane, mają dużo zwojów, są zrobione z wytrzymałych materiałów (płaci się raz i się jeździ, nie trzeba ich wymieniać co 200km). Łańcuch Standardowe łańcuchy w rowerach z przerzutkami (do 8-miu biegów) mają szerokość 3/32 cala. Rowery jednobiegowe: „ukrainy”, Wigry 3, Jubilat 2 , BMX-y i rowery torowe mają łańcuch o szerokości 1/8 cala. Jeśli chcemy założyć szeroki tryb, to musimy kupić łańcuch 1/8 cala. Wybór jest dość duży: od zwykłych łańcuchów po 20zł, po łańcuchy do BMX-ów ze około 100zł i drogie łańcuchy dedykowane do rowerów torowych takich firm jak Izumi czy HKK (w Polsce dość mało popularne). Wielu doświadczonych ostrokołowców zaleca stosować standardowy łańcuch 3/32 cala (czyli ten węższy). Jest nieco lżejszy od szerokiego (1/8”), pracuje ciszej w przypadku ukośnej linii łańcucha (dzięki większej elastyczności) i jest równie trwały co szeroki. Wybór jest bardzo duży, taki łańcuch jest do dostania w każdym sklepie rowerowym, bo montowany jest w rowerach górskich z przerzutkami (do 8-miu biegów), a większość osób w Polsce właśnie takimi rowerami jeździ. Napięcie łańcucha Właściwe napięcie łańcucha w ostrym kole jest jedną z ważniejszych zasad, która ma wpływ na nasze bezpieczeństwo, komfort i ekonomikę. Napięcie łąńcucha reguluje się poprzez odpowiednie ustawienie tylnego koła w hakach. Jeśli łańcuch jest zbyt mocno naciągnięty, napęd będzie chodził z oporem i może się blokować (ponieważ polskie, tanie zębatki na ogół nie są idealnie okrągłe). Takie ustawienie skraca też żywotność łąńcucha i powoduje hałasowanie całego napędu. Jeśli łańcuch jest zbyt luźny, łatwo może spaść, jest to bardzo niebezpieczne ponieważ traci się tylny (często jedyny) hamulec, ponadto luźno wiszący łańcuch może zaplątać się i zablokować koło. Łańcuch powinien być napięty na tyle, żeby można było go delikatnie ugiąć palcami w środku przebiegu między przednią a tylna zębatką. Przekłada się to na nieznaczny luz wyczuwalny na korbach (które mają kilka milimetrów bezwładności) np. podczas robienia stójki. Widelec Widelce torowe od zwykłych szosowych różnią się znacznie. Poza geometrią (torowe są bardziej proste i krótsze) torowe często nie mają otworu pozwalającego na montaż hamulca. Korba, suport, przednia tarcza Do roweru na OK można zastosować się praktycznie każdą korbę. Najlepsze są jednak korby dedykowane do rowerów z jednym przełożeniem, gdyż pozwalają utrzymać prosta linię łańcucha. Niektórzy polecają zakładać krótkie korby (np. torowe mają zazwyczaj długość 165mm, a szosowe, czy MTB zaczynają się od 170mm). W ten sposób minimalizuje się ryzyko zahaczenia o ziemię przy skręcaniu. Co prawda większe znaczenie ma geometria ramy i wielkość (odsadzenie) pedałów, ale jadąc szybko i „biorąc” ostrzejszy zakręt siłą rzeczy musimy się pochylić. W rowerze z wolnobieciem możemy ustawić korby poziomo, a w przypadku OK niestety nie mamy tego komfortu. W wypadku stosowania korb MTB lub szosowych tarczę należy montować jak najbliżej ramy, wtedy łańcuch jest najmniej „skrzyżowany” (czyli idzie pod mniejszym ukosem). Czasem można zastosować podkładki przesuwające tarczę jak najbliżej osi symetrii roweru. Aby zapewnić jak najbardziej prostą linię łańcucha najlepiej stosować krótkie suporty. Z przednią tarczą nie ma większych kłopotów: założyć można taką jaka pasuje (z wyjątkiem „jajowatej”, czyli z patentem Shimano BioPace). Nie ma problemu z mieszaniem szerokiego łańcucha z wąską tarczą – taki zestaw pracuje bardzo dobrze. Oczywiście najlepiej mieć tarczę tej samej szerokośći, co łańcuch. Pedały W przypadku ostrego koła jedną z ważniejszych rzeczy jest przestrzeń pomiędzy pedałem ustawionym w dół a ziemią. O ile przy jeździe na wprost nie jest to istotne, tak przy zakrętach pedały nie mogą w żadnym wypadku zawadzać o podłoże (tzw. puszczanie iskier), gdyż łatwo może skończyć się wywrotką (i „skidem” na udzie). Dlatego polecane są wąskie pedały (czyli mało odsadzone na boki), nie wystające zbytnio poza obręb butów. Jeżeli na ostrym kole noga spadnie nam z pedałów, to trudno jest ją tam ponownie postawić (szczególnie jak jedziemy się z góry z wysoką kadencją). Dodatkowo szybko obracające się korby wraz z łańcuchem mogą wciągnąć i bardzo poważnie poranić nogi. Dlatego też niezbędne jest używanie jakichś wiązań (SPD’y, Look’i itp.), pasków na rzepy (najczęściej stosowane z platformami) lub klasycznych nosków. Przywiązanie stopy do pedałów wbrew pozorom podnosi bezpieczeństwo jazdy na każdym rowerze, a na ostrym kole jest wprost wymagane! Ponadto dobre połączenie z pedałami zwiększa efektywność jazdy o kilkadziesiąt procent! W przypadku wiązań nie tylko naciska się na pedały, ale również ciągnie do góry, pcha do przodu i ciągnie do tyłu przy każdym obrocie! Piasta przednia Przednia piasta może być tak na prawdę dowolna. Nie ma większej różnicy w działaniu większości piast (ewentualnie różna może być ilość szprych). Piasty torowe (przednie i tylne) często są robione w dwóch wersjach: z wysokim i niskim kołnierzem (high/low flange hubs). Teoretycznie piasty z wysokim kołnierzem powinny zapewniać większą sztywność koła (krótsze są szprychy). Praktycznie jedyna różnica to estetyka. Większość ludzi uważa wysokie piasty za ładniejsze i bardziej „oldschool’owe”. W roku 2002 firma Campagnolo zaprzestała produkcji wysokich piast, co spowodowało wzrost ich cen na rynku wtórnym. Nadal produkuje je japońska firma Miche. Kierownica Tak na prawdę to wybór kierownic do OK jest ogromny. Mogą to być klasyczne baranie rogi (tzw. baranek), skrócone proste kierownice, a nawet te od BMX’a. Ostrokołowcy upodobali sobie najbardziej tzw. bycze rogi (bullhorn bar, cowhorn bar) czyli kierownice używane do „czasówek”. Taką kierownicę można zrobić obcinając i odwracając baranka, ale nie będzie to już to samo co oryginalne bycze rogi. Wybór kierownicy zależy od upodobań czy chęci używania hamulców. Ostatnio popularne staje się „wykręcanie” trików na OK, a pewne triki można wykonać tylko z prostą kierownicą. Bycze rogi natomiast, poza wyglądem, mają jeszcze jedna zaletę – łatwiej na nich wykonuje się skid’a niż przy zwykłym baranku (można wyciągnąć dalej tułów przed przednie koło odciążając jednocześnie koło tylne). Hamulec No właśnie… Jedni używają, inni nie. Bezsprzecznie posiadając hamulec w rowerze na ostre koło szybciej się zatrzymamy (szczególnie z większej prędkości). Teoretycznie w OK hamulcem są nasze mięśnie nóg. Praktycznie – hamulcem jest ich siła i nasze doświadczenie. Zasada jest taka, że czy mamy hamulec, czy nie, to musimy mieć wyobraźnię i poprawnie interpretować wszelkie sytuacje na drodze. Myśleć za siebie i za innych. Mieć oczy dookoła głowy i (i tu się niektórzy oburzą) uszy wolne od słuchawek. Nie wyobrażam sobie jazdy na rowerze nie słusząc co się dzieje dookoła. Ja osobiście jeżdżę bez hamulców mechanicznych. Od początku przygody z OK nauczyłem się używać hamulców biolgicznych (czyli własnych nóg). Nie mniej jednak na początku zaleca się założyć hamulec przedni (bo z tylny raczej trudno założyć z racji „ruchomego” koła), ale używać go w awaryjnych wypadkach. Dodatkowo warto na początku stosować miękkie przełożenie (pomaga ono łątwiej wystartować i potem się zatrzymać). Wybierając widelec do naszego OK musimy mieć na uwadze, że chcemy założyć hamulec. Stricte torowe widelce nie posiadają otworów, ani piwotów do montażu hamulców (na torach jest zakaz stosowania hamulców ze względu bezpieczeństwa, bo nie wolno się tam raptownie zatrzymywać i zmuszać do tego samego zawodnika z tyłu). Wszystkie widelce szosowe mają mocowania hamulców, więc nie będzie problemu. Jeżeli chcemy jeździć bez hamulca to już nie ma ograniczeń co do wyboru widelca. W Stanach Zjednoczonych przeprowadzono badania na pewniej grupie ostrokołówców. Część z nich jeździła z przednim hamulcem, a druga część bez. Zauważono, że grupa, która nie posiadała hamulców jeździła bezpieczniej, rowerzyści byli bardziej skoncentrowani, odnotowano mniej niebezpiecznych sytuacji. Natomiast rowerzyści z hamulcami jeździli mniej rozważnie, byli bardziej „wyluzowani” i mniej zwracali uwagę na niebezpieczeństwa na drodze. „Złota myśl” na koniec: Najskuteczniejszy hamulec jest w naszej głowie! Źródło: Skomentuj comments Wątek: Przednie koło - poziomy (Przeczytany 2588 razy) Napisał: MACIEJ-M792007-08-09 13:33:09----------------- WitamProszę o wyjaśnienie, dlaczego we wszystkich rowerach poziomych spotyka się przednie koło mniejsze od tylnego i nie wieksze jak 20"MACIEJ-M79 Zapisane Napisał: ~likaonnnnn2007-08-11 20:18:57------------------ a no z prostej przyczyny jeśli koło było by z przodu np 26cali siedziało by się wtedy wysoko byłby problem z podwieszaniem łańcucha, albo było by trzeba wysoko umiescić korbę itd ale nie jest tak we wszystkich, zależy od rodzaju roweru.....np taki Zapisane Napisał: live_evil2007-08-30 00:08:56------------------ marczi napisaďż˝/a:> Nawiasem zastanawia skąd autor jednej ze stron (> [url] )w serwisie wziął koło 21", opone i dętke do> niego?To nie jest 21", tylko amerykańskie 20" (451)Opony o tej średnicy napewno produkuje Schwalbe, obręcze Sun Rims i kilku innych producentów też. Zapisane Napisał: marczi2007-08-31 12:11:13----------------- Ok Dostałem maila od autora, faktycznie było to 20" a szkoda...Swoją drogą widzieliście gdzieś poziome z kołem przednim 22" ? Zapisane Napisał: donpedro21072008-08-26 00:41:40---------------- w moim jak złapię kapcia albo zdejme oponę... marczi napisa?/a:> Ok>> Dostałem maila od autora, faktycznie było to 20"> a szkoda...>> Swoją drogą widzieliście gdzieś poziome z kołem> przednim 22" ? Zapisane Do przetestowania trójkołowej poziomki przymierzałem się od dawna. W teorii jest to idealny rower na długie wyprawy z sakwami. Jak sprawdził się w praktyce? Czy nadaje się na każdą trasę, czy może ma jakieś ograniczenia? Poniżej test roweru HP Velotechnik Scorpion FX na dystansie ponad 700 km 😊 Co to za konstrukcja? Trajkę zabrałem na trasę Świnoujście-Niemcy-Dania-Szwecja (Ystad)-Świonujście. Więcej o samej wyprawie przeczytacie w kolejnym wpisie. Łącznie na wyprawie przejechałem nią 720 km. Scorpion FX to model sytuowany mniej więcej w środku oferty niemieckiej firmy. Jest to turystyczny, trójkołowy rower poziomy z amortyzatorem z tyłu i systemem składania ramy, na kołach 20 cali. W ofercie są także prostsze modele bez amortyzacji i możliwości składania, jak i bardziej zaawansowane z amortyzacją przednich kół, wspomaganiem elektrycznym i np. piastą wielobiegową Rohloffa. Firma HP Velotechnik to jeden z najstarszych i najbardziej doświadczonych producentów trajek i poziomek na świecie. Rowery produkowane są pod Frankfurtem Nad Menem od niemal 30 lat i zdecydowanie widać to pod kątem jakości i dopracowania konstrukcji. Mimo, że rower został mi użyczony do testów to możecie śmiało czytać dalej 😉 Zamierzam dokładnie opisać nie tylko jego zalety, ale także pewne bolączki wynikające z tego typu konstrukcji. Co ważne jest to model typowo turystyczny, podobnie jak np. zwykłe rowery trekkingowe. W ofercie są też modele szosowe, terenowe oraz wersje specjalne dla osób niepełnosprawnych. Trajkę można skonfigurować sobie na stronie HP trochę na wzór konfiguratorów samochodowych. Lista opcji jest naprawdę długa. Mój model wyposażony był dodatkowo w błotniki, bagażnik z lowriderem, flagę bezpieczeństwa, mocne oświetlenie na dynamo, uchwyt pozwalający na montaż torby na kierownicę z boku, hamulec parkingowy, uchwyty do montażu licznika, mechaniczne hamulce tarczowe Avid BB7 (sterowane osobno na każde z przednich kół), piastę planetarną Sturmey Archer 3 biegową, przerzutkę Shimano Deore o 9 biegach, opony Schwalbe Tryker 20 cali oraz lusterko. Rower w takiej konfiguracji waży 21 kg. Zalety Zdecydowanie największą i absolutnie niezaprzeczalną zaletą tego roweru jest komfort jazdy! W czasie wyjazdu, kilkukrotnie zamienialiśmy się rowerami i przesiadka na zwykłego trekkinga natychmiast uświadamiała mi bolączki zwykłych rowerów. Ból tyłka i ,,wiszenie” na rękach z głową w dół.. Takie rzeczy w poziomce nie występują. Pozycja jest wygodna i relaksująca. Jadąc trajką zdecydowanie łatwiej jest podziwiać widoki przed sobą, głównie dzięki temu, że nie jedziemy zgarbieni i pochyleni. Dzięki takiej pozycji można się też dużo łatwiej opalić niż na zwykłym rowerze 😊 Kolejnym plusem takiego roweru, jest też dużo większe poczucie prędkości. Dzięki temu, że siedzi się blisko asfaltu, ma się wrażenie jechania znacznie szybciej niż w rzeczywistości. Podobnie, jak ma to miejsce w gokartach lub sportowych samochodach – frajda z jazdy gwarantowana! Będąc przy wrażeniach z jazdy trudno nie wspomnieć o bardzo bezpośrednim prowadzeniu. Każdy ruch kierownicą powoduje, że rower natychmiast skręca. Nie trzeba się pochylać, inicjować skrętu itd. tutaj dzieje się to spontanicznie i natychmiastowo. Kolejną zaletą roweru poziomego jest też niezaprzeczalnie dużo bardziej aerodynamiczna pozycja. Nie dysponowałem niestety miernikiem mocy, żeby zrobić dokładne pomiary podczas pedałowania, ale wykonaliśmy parę prostych testów jadąc z góry bez pedałowania. Przy każdej z nich rezultat był taki sam, niezależnie czy z wiatrem czy pod wiatr, trajka natychmiast wyprzedzała podobnie obciążonego trekkinga. Podobnie na płaskim, podczas jazdy pod wiatr, trajką jechało się odczuwalnie łatwiej. Ważnym plusem roweru trójkołowego jest również bezpieczeństwo. Przede wszystkim w każdej sytuacji można zahamować z pełną siłą, bez obawy, że rower się przewróci lub, że przednie koło odjedzie na bok i wylądujemy na asfalcie. Po drugie przy niskich prędkościach lub podczas stawania/ruszania taki rower jest zdecydowanie bardziej stabilny i po prostu nie da się na nim przewrócić. Dodatkowo testowany model był wyposażony w bardzo dobry zestaw oświetleniowy. Z przodu zamocowano lampkę Busch&Muller IQ-X o mocy 100 lumenów, która bez problemów oświetla drogę w nocy i nie wymaga żadnych dodatkowych źródeł światła. Z tyłu zamocowano lampkę tej samej firmy, model Linetec z podtrzymaniem światła po zatrzymaniu oraz światłem stop (wbudowany akcelerometr). Całość zasilana jest z bardzo wydajnej piasty firmy SON. Kolejnym plusem jest wzbudzanie ogromnego zainteresowania 😊 Rower w każdym z przejeżdżanych krajów wzbudzał olbrzymie zaciekawienie! Trajce z zainteresowaniem i uśmiechem przyglądali się wszyscy, niezależnie od wieku i płci. Wiele osób podchodziło, zagadywało, pytało jak tym się jeździ… Nawet w bardzo rowerowej Kopenhadze rower nadal odwracał głowy przechodniów. Jeżeli więc chcecie się w pozytywny sposób wyróżnić to jest to jeden z lepszych sposobów! W Kopenhadze minął mnie Velomobil – czyli trajka, ale z opływową obudową. Wady i bolączki Zanim jednak w euforii zamówicie trajkę, przeczytajcie, o tym jaka jest cena komfortu i pozostałych zalet takiej konstrukcji. Przede wszystkim w przypadku tego modelu trzeba uczciwie przyznać, że był on generalnie wolniejszy od standardowego trekkinga. Dopóki korzystamy z zalet aerodynamiki (jazda z góry lub pod wiatr) prędkości osiągane na trajce potrafią być wyższe. Jednak w przypadku zwykłej jazdy po płaskim lub na podjazdach, mój Scorpion zostawał, w tyle. W przypadku poprzednich wypraw nasza średnia (sakwy, namioty, woda jedzenie – waga bagażu w granicach 20-30 kg) wynosiła zwykle około 20 kmh, tak tutaj oscylowała w okolicach 15-17 kmh. Czy jest to cecha dyskwalifikująca taką turystyczną trajkę? Moim zdaniem nie. Po pierwsze nie każdemu na rowerowych wakacjach zależy tak bardzo na prędkości, czasami ważniejszy jest komfort. Po drugie można kupić e-trajkę, gdzie silnik elektryczny wyrówna prędkości na płaskim i wyciągnie nas pod górę na podjazdach. Po trzecie testowałem rower turystyczny, który można porównać do trekkinga z bardzo wyprostowaną pozycją (takie rowery również nie skłaniają do szybkiej jazdy). Gdyby wybrać model szosowy z jeszcze niższą i bardziej aerodynamiczną pozycją, większymi szosowymi kołami i niższą masą, odczucia mogłyby być zgoła inne. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem test szosowej trajki i e-trajki również przczytacie na blogu za jakiś czas 😉 Transport i wymiary takiego roweru, również można zaliczyć do wad. Przede wszystkim z uwagi na dużą szerokość (83cm) parę razy niemal utknąłem w wąskich drzwiach i na niezbyt szerokich mostkach i kładkach. Teoretycznie rower spełnia europejskie wymogi co do szerokości rowerów, ale co innego mieć szeroką kierownicę ( jak w nowoczesnych rowerach mtb), a co innego mieć tę szerokość nisko przy ziemi i zostawiać trzy ślady. W przypadku transportu trzeba zwrócić uwagę na fakt, że rower po złożeniu mieści się w bagażniku auta typu Fiat Punto i większych, ale jednoczenie oznacza to konieczność złożenia tylnych siedzeń, co może być problemem gdy jedziemy w parę osób. Transport pociągiem może być również problematyczny (przynajmniej w Polsce) gdyż wejście do typowego wagonu PKP (schodkami do góry + wąskie przejście) może być po prostu niewykonalne. Kolejna cecha takiego roweru to mniejsza przydatność do jazdy w terenie. Kilkukrotnie zdarzyło mi się utknąć np. podczas jazdy po nierównej łące z wysokimi kępami trawy i korzeniami, a także na plaży gdzie trajka łatwo się zakopuje (mały prześwit i niewielkie kółka + większy opór trzech kół w piasku). Mój trekking na kołach 700 x 35C nie jest specjalnie terenowy, ale jednak w lekkim terenie radzi sobie bez problemów. Rozwiązaniem tego problemu może być terenowa trajka lub trajka typu fatbike, jednak taki rower będzie wolniejszy na asfalcie. Ciekawym spostrzeżeniem jest również fakt, że siedząc tak nisko przy gruncie, jesteśmy dużo bardziej narażeni na kurz na gruntowych drogach. Aczkolwiek, w przypadku jazdy po kałużach i mokrym asfalcie, dzięki świetnym błotnikom na wszystkie trzy koła, nasze ciuchy będą zupełnie suche. Oczywiście do czasu, aż ktoś nas nie ochlapie 😛 Kolejny wniosek, który nieco mnie zaskoczył podczas testu, to mała stabilność przy większych prędkościach. Podczas gwałtownych skrętów lub np. na nierównym terenie (zakręt i krawężnik lub odwrotnie wyprofilowany zakręt) zdarzało się, że wewnętrzne koło unosiło się do góry! Po części wynika, to na pewno z faktu, że sakwy przy tak niskim rowerze, podnoszą zamiast obniżać ( jak w typowym rowerze) środek ciężkości. Pewnym mankamentem, który zauważyłem pod koniec testów było to, że napisy z przodu ramy, od kontaktu z nogami przy wsiadaniu nieco się starły. W rowerze za 25 tysięcy powinny one być moim zdaniem schowane pod warstwą bezbarwnego lakieru… Bezpieczeństwo na drogach jest również dosyć kluczowe. O ile w krajach rozwiniętych rowerowo, jak Niemcy, Dania, Szwecja itp. można czuć się bardzo bezpiecznie (przemyślane, równe, asfaltowe i szerokie ścieżki, wyniesione skrzyżowania, brak ostrych zakrętów na drogach dla rowerów, rozważni i spokojni kierowcy) o tyle w Polsce niska pozycja i gorsza widoczność mogą powodować pewne zagrożenie dla naszego bezpieczeństwa. Dodatkowo kiepskiej jakości drogi, wysokie krawężniki i nierówna pozbrukowa nawierzchnia bardzo utrudniają jazdę trajką. Z niskiej pozycji wynika także fakt, iż mało widać na boki 😛 Na wyprawie nieraz zdarzały się sytuacje, że z normalnego roweru widać było morze albo inne przyjemne widoczki, a ja na trajce widziałem tylko przydrożną trawę i barierki – coś za coś 😀 Ostatnia z cech trajki, która może zostać uznana za wadę to duża komplikacja konstrukcji. Oczywiście rower wyposażony jest w szeroko stosowane komponenty, jak np. napęd, hamulce itp.. ale jest też dużo nietypowych elementów. Specjalne bagażniki, fotel, wahacze i popychacze w zawieszeniu, nietypowy rozmiar kół, bardzo długi łańcuch, podwójne stery, specjalne mocowanie licznika i wiele innych powodują, że trójkołowiec będzie trudny i droższy w serwisie niż standardowo. Samo umycie trajki i wyczyszczenie łańcucha, zajęło mi dwa razy więcej czasu niż w zwykłym rowerze. Nietypowa konstrukcja powoduje również, że nie każde akcesoria rowerowe będą do trajki pasować. Problematyczny może być chociażby montaż licznika. Mój bezprzewodowy Cateye nie chciał działać ze względu na zbyt dużą odległość sensora od komputerka. Założenie np. dodatkowej lampki na akumulator, czy montaż gpsa może być również pewnym wyzwaniem lub wymagać specjalnych adapterów i uchwytów. Dla kogo? Na jakie trasy? Dla kogo jest taki rower? Przede wszystkim dla osób, które cenią sobie komfort. Niekoniecznie chodzi tu o starsze osoby, które mają problemy z kręgosłupem albo są niepełnosprawne (jak stereotypowo postrzega się trajki). Myślę, że jest wiele osób, które mają serdecznie dosyć wiecznie bolącego tyłka, zdrętwiałych rąk i innych części ciała. Pozycja na trójkołowej poziomce jest dużo bardziej anatomiczna, dlatego dla osób które nie jeżdżą na zwykłych rowerach bo jest im zwyczajnie niewygodnie, może to być genialna alternatywa. Drugą grupą odbiorców takich rowerów są osoby jeżdżące na długie wyprawy rowerowe. Sam trochę jeżdżę i mimo dobrze dobranego siodełka (po niezliczonych próbach i testach różnych modeli) i dobrze dopasowanej ramy, jadąc w długą podróż zdecydowanie wybrałbym trajkę. Dość powiedzieć, że po każdej z poprzednich wypraw, wracałem generalnie mniej lub bardziej obolały, tak po tej wróciłem zupełnie wypoczęty i bez żadnych dolegliwości bólowych. Gdzie można jeździć takim rowerem? Oczywiście jeździć można wszędzie, ale moim skromnym zdaniem, trajka najlepiej sprawdzi się podczas wyjazdów do krajów o wysokiej kulturze rowerowej, z bardzo dobrymi drogami dla rowerów, takimi jak Skandynawia, kraje Beneluksu, Anglia, Niemcy, Australia itp. Dodatkowo warto zwrócić uwagę na ukształtowanie terenu. Nie jestem pewien z czego to dokładnie wynika (może Wy mi podpowiecie w komentarzach?), ale moc generowana, gdy nogi pracują w poziomie jest odczuwalnie mniejsza niż, gdy pracują w pionie. Oczywiście nie da się też stanąć w pedałach i pomóc sobie na podjazdach. Jeśli więc trajką chcecie pojechać np. na Nordkapp czy w inne mocno pofałdowane rejony. To zdecydowanie polecam, wybranie modelu ze wspomaganiem elektrycznym, który ,,wyciągnie” Was na podjazdach. Warto też zwrócić uwagę, na fakt, że mając nogi z przodu mogą one zdecydowanie łatwiej spadać z pedałów. Rozwiązaniem są buty wpinane typu SPD, albo pedały z koszyczkami do turystycznych butów. Oczywiście jest taka opcja w cenniku za drobne 159 euro 😊 W przypadku trajki dobre oświetlenie jest kluczowe, dlatego poza porządnym dynamem i lampkami włączonymi całą dobę, można pomyśleć o dodatkowych migających lampkach do jazdy w dzień. Do testowanego roweru przełożyłem też swój elektroniczny klakson firmy Hornit, który również parę razy przydał się, gdy nie byłem pewien, czy auto wyjeżdżające z podporządkowanej ulicy mnie zauważyło. Podsumowanie i werdykt Długo zastanawiałem się, jak ocenić ten rower. Biorąc pod uwagę to, jak bardzo jest on unikalny i nieoczywisty, werdykt również nie może być oczywisty. Nie da się go jednoznacznie zaszufladkować jako dobry lub zły. Rewelacyjny komfort, zupełnie inne doznania z jazdy, budzenie uśmiechu i szczerego zainteresowania wśród mijanych osób jest na pewno niesamowitą zaletą! Jeśli jednak jeździcie po kiepskiej jakości drogach, w górach albo mieszkacie w miejscu gdzie jest duży ruch i nie ma ścieżek rowerowych to nie będzie to najlepszy wybór. Na koniec pozostaje komplikacja konstrukcji, która wpływa również na cenę. Testowany przeze mnie model, z całym dodatkowym wyposażeniem kosztował dokładnie 25 tysięcy złotych. Co prawda wersję typu ,,golas” bez bagażników, oświetlenia z dynamem, błotników i bez zawieszenia dostaniecie już za kilkanaście tysięcy złotych, ale nadal nie jest to mało. Jeżeli chcielibyście jednak pójść na całość i kupić Scorpiona z pełnym zawieszeniem, wspomaganiem elektrycznym, skrzynią biegów Piniona i większością praktycznych opcji to bez trudu dobijecie do 12 700 euro, co przy dzisiejszym kursie daje ponad 57 tysięcy złotych. Z jednej strony są to wysokie ceny bo nawet wypasione rowery wyprawowe firm takich jak Santos czy Tout Terrain (z paskiem zębatym, przekładnią Piniona i wszystkimi opcjami kosztują 15-20 tysięcy złotych), ale z drugiej strony jest to unikalny, super wygodny, ręcznie robiony rower, którym można pojechać np. na wyprawę życia do Norwegii, Ameryki Południowej, czy w inne niesamowite miejsca. Wszystko zależy jak zwykle od punktu widzenia, ale jeżeli szukacie trajki to spośród kilku konkurencyjnych firm takich jak ICE Trikes, Azub, Dekkers, Catrike i Hasebikes, które produkują takie sprzęty, Scorpion firmy HP jest zdecydowanie godny polecenia. Jakość wykonania, niesamowicie przemyślana i dopracowana konstrukcja, a także 10 letnia gwarancja powodują, że jest to jedna z najlepszych i najbardziej godnych polecenia trajek na rynku!